July 9th, 2015

Закат над Кремлем

Ба! доигрался эстонский гастарбайтер

Трамвайный гешефт Максима Ликсутова

Система общественного транспорта Москвы становится для столичных чиновников настоящей синекурой для «своих» фирм. Особняком стоит вопрос развития рельсового транспорта – здесь глава профильного Департамента мэрии заинтересован лично

Сегодня московские власти носятся с идеей экологичного общественного транспорта. На первое место, понятно, выходят трамваи и троллейбусы. (прим. - первым делом появившись в кресле, Собянин выступил против троллейбусов - раз напоминание о 2010 годе, два напоминание.. отреагировали тогда все. И не надо забывать, сколько маршрутов заменено автобусами- например старинный маршрут по Маросейке и Покровке). Горожанам обещают новые пути, новые контактные сети, новые маршруты, новые современные вагоны. На это бросают десятки миллиардов бюджетных рублей. Но куда и кому уходят эти деньги?
Все так хорошо начиналось

Идею принципиального обновления трамвайного парка столицы озвучил еще 2006 году Юрий Лужков. Тогда Москва объявила тендер, к участию в котором пригласила завод «Уралтрансмаш» (Нижний Тагил). Мэр открыто высказывался в пользу российского завода, называя его шансы на поставку 60 машин «хорошими». На тот момент Москва ежегодна закупала порядка шестидесяти машин и порядка 20 единиц ежегодно модернизировала.

В следующем году тема расширилась – помимо новых машин в столице заговорили о перспективе перехода на низкопольный транспорт и о внедрении скоростного трамвая. Вагоны для этого намеревались производить совместно с чехами и немцами на Тушинском машзаводе.

После прихода на должность мэра Сергея Собянина тема была подхвачена. Снова объявили о покупке низкопольных трамваев. При этом особый акцент делался на то, что будет закупаться отечественная техника – зарубежные трамваи не подходили под условия эксплуатации. ««Москва не может покупать импортные трамваи по двум причинам: они слишком дорогие и не приспособлены для нашего путевого хозяйства», говорил в феврале 2012-го градоначальник. Это «неподъемно для городского бюджета», особо подчеркивал он.

[закупаем импортные трамваи и меняем пути. Поди плохо за бюджетные миллиарды и изуродовать город, и улучшить благосостояние своё и своих партнёров?]Очевидно, слова Собянина были продиктованы послекризисными установками Правительства: закупать отечественную технику и оборудование для реализации инфраструктурных проектов. Тезис об экономии средств был просто дежурным оборотом.

Отечественный или «отвертка»?

Напомним, что как раз в это время шла ожесточенная борьба по ограничению импорта, параметрам режима промышленной сборки, причем не только в автопроме. Пользуясь тем, что в стране законодательно не был определен статус «отечественного производителя» многие компании пытались представить как российскую технику, собранную путем «отверточной сборки». Фактически по этому же пути пошел и государственный «Уралвагонзавод» (УВЗ). Предприятие объявило о создании СП с канадской фирмой Bombardier для выпуска трамваем. По непонятным причинам, именно эту технику Собянин назвал отечественной.

В июле 2012 года на портале госзакупок размещается информация о госконтракте на приобретение в 2012-2013 гг. 120 низкопольных трамваев. Максимальная цента контракта – 9,22 млрд руб. Заявки подали «Трансмашхолдинг» с Alstom, «Уралтрансмаш» (подконтрольный УВЗ), группа «Синара» и Усть-Катавский вагоностроительный завод. Однако конкурс завершился скандалом – бенефис у Максима Ликсутова не состоялся. Несмотря на то, что победителем поначалу стал «Трансмашхолдинг», представители УВЗ направили жалобу в ФАС – по их словам, Департамент транспорта Москвы осуществлял «неправомерные действия». Проще говоря, технические требования конкурса были составлены так, что им удовлетворяла только модель трамвая, представленная «Трансмашхолдингом». Кроме того, УВЗ в своей жалобе в ФАС подчеркивал, что приказ о проведении конкурса на трамваи был утвержден Максимом Ликсутовым «почти сразу после прекращения» его членства в совете директоров «Трансмашхолдинга» и передачи контроля над пакетом акций в холдинге «другим акционерам». В итоге, УВЗ и «Синару» сняли с конкурса, да и сами его результаты, ввиду явной скандальности, в августе были отменены.

Цена вопроса

Трамвайная «война» продолжилась в декабре. На вновь объявленный конкурс были приглашены «Уралвагонзавод» в партнерстве с Bombardier, СТМ, Alstom с «Трансмашхолдингом», а также Усть-Катавский вагоностроительный завод (УКВЗ), хорватская Koncar-КЕВ, испанская CAF и польская PESA. На этот раз власти Москвы согласовали конкурсную документацию со всеми потенциальными участниками – по крайней мере, так официально утверждалось.

На этот раз тендер выиграл УВЗ, однако за последующие полгода никаких реальных действий по реализации контракта проведено не было. Более того, в июне 2013-го представитель УВЗ заявляет, что его предприятие будет выпускать трамваи совместно с…польской PESA. Канадский проект тихо скончался. Причина – необходимость разрабатывать вагон «с нуля», что не позволило выдержать сроки. У польской же фирмы есть опыт поставки в Россию, приводил доводы представитель «Уралвагонзавода» Алексей Жарич. Получалось, что УВЗ ради блага иностранной компании свернул разработки собственных вагонов, которые шли на «Уралтрансмаше», и согласился на банальную отверточную сборку польских трамваев.

И этот конкурс не обошелся без скандала. В итоге, битву за бюджет вели «Трансмашхолдинг» и УВЗ в связке со своими зарубежными со своими партнерами. По сути, от тендера отстранили обоих российских производителей – «Усть-Катавский завод и «Уралтрансмаш» (ведь УВЗ предложил не его, а продукцию Bombardier). И это при том, что к тому моменту на Урале был разработан и прошел испытания низкопольный сочлененный трамвай 71-409, да и усть-катавское предприятие предложило трамвай 71-361 такого же класса.

А теперь посчитаем по документам тендера, во что обошлись городскому бюджету эти закупки. Итак, если бы Москва закупила отечественные трамваи модели 71-409 стоимостью 20 млн руб/шт., то она потратила бы всего 2,4 млрд руб. Один трамвай Bombardier стоит уже 70,5 млн руб (8,46 млрд цена всей партии), а столь милый г-ну Ликсутову трамвай Alstom чуть дороже, 70,875 млн руб. То есть прямой ущерб по одному факту закупки составляет 6, 06 млрд рублей.

Однако бюджетные расходы на этом не заканчиваются. Порядка 100 млн руб необходимо было вложить в обучение рабочих УВЗ сборке канадских трамваев. Еще около 200 млн – на ликвидацию имеющегося оборудования, установку нового, модернизацию канадских трамваев и их адаптацию по российские условия. Закупки этих вагонов повлекли бы за собой резкое увеличение затрат на содержании и реконструкцию трамвайных путей – из-за большего веса техники рельсы быстрее выходят из строя. Кроме того, «в копеечку» встал бы и вопрос с запчастями на весь срок эксплуатации – как показывает практика, объем закупок запчастей и затраты на обслуживание равны примерно объемам самого тендера, т.е. 8,5 млрд руб. Вот такая получается арифметика. О разрушении инженерной школы, снижении профессионализма кадров и просто сокращениях рабочих (для «отвертки» много человек не нужно) уже и не говорю.

Могут спросить, а чем не нравятся импортные трамваи? В чем виноват Дептранс? Дело, на самом деле, не в трамваях. Все очень просто. При госзакупках, если нет прямой указивки из Кремля, а за нарушение рекомендаций Минпромторга или Правительства все равно ничего не будет, заказчик всегда выбирает импортную технику. Критерий функциональности и качества тут не главный - наши тяжелые бульдозеры, например, ничем не хуже Комацу. Главное здесь – цена тендера. Куда приятнее получить те же 20% отката не с 2, а с 8 миллиардов. Правда же? Вот и вся наука. Абсолютно рабочая схема. Во втором тендере Ликсутов уступил УВЗ просто потому, что было политическое решение Кремля. Не будь его – «Трансмашхолдинг» снова бы выиграл.

Кстати, вопросы закупкам трамваев московским правительством все равно остаются. Тот же польский трамвай PESA закупался властями Калининградской области в том же 2013 году. Однако 1 трамвай, приобретенный калининградцами у поляков напрямую(!), обошелся им всего в 56 млн рублей. Столица же готова платить за ту же самую машину 72 миллиона, на 28%(!) больше. Вопрос – почему? Ответ, видимо, один – необходимость формирования качественной коррупционной составляющей. Логичного объяснения, при том что трамваи будут собираться в России, здесь нет.

Но Максим Ликсутов не унывает. Уже в прошлом году было объявлено, что в ближайшие несколько лет Москва намерена потратить на закупку трамваев 60 млрд рублей. Так что успешное освоение трамвайного бюджета, то бишь денег налогоплательщиков, у гр-на Ликсутова еще впереди.


Трамваи довезут Максима Ликсутова до суда

FLB: Законность конкурса на поставку в Москву скоростных трамваев оспорила группа «Синара»

"«Закупка Москвой скоростных трамваев на 9,2 млрд руб. приобретает все более скандальный оттенок.

Вслед за Уралвагонзаводом свои претензии к процедуре проведения торгов высказала группа «Синара» Дмитрия Пумпянского. Компания направила в ФАС жалобу с требованием приостановить размещение заказа на поставку трамваев, - сообщает сегодня РБК daily.

[далее]Тендер на поставку Москве 120 низкопольных трехсекционных трамваев был объявлен 10 июля. Желающие принять участие в аукционе должны были представить документацию, максимально удовлетворяющую требованиям заказчика. Так, трамваи должны развивать скорость до 75 км/ч (для сравнения, средняя скорость московских трамваев — 11 км/ч), длина каждого вагона должна быть 25—30 м, вместимость — 175—255 человек, срок службы — 30 лет. Кроме того, каждый вагон должен иметь не менее четырех дверей. Максимальная цена заказа была установлена на уровне 9,2 млрд руб., поставки трамваев должны начаться в конце 2013 года.

В результате заявки на участие в аукционе подали «Трансмашхолдинг» (ТМХ) вместе с Alstom, Bombardier и Уралвагонзавод, группа «Синара», а также Усть-Катавский вагоностроительный завод.

Уже после подачи заявки альянс Bombardier и Уралвагонзавода пожаловался в ФАС на несправедливые условия торгов, указав на то, что техническое задание написано специально под разработанный Alstom трамвай Citadis Istanbul 301 X. Впрочем, антимонопольщики посчитали жалобу необоснованной. Тогда же глава департамента транспорта Максим Ликсутов заявил, что считает жалобу УВЗ и Bombardier безосновательной, поскольку «техзадание предполагает разработку совершенно новой модификации трамвая, которая не использовалась до этого в других городах».

Торги начались 10 августа. К участию в аукционе не были допущены альянс УВЗ и Bombardier, а также группа «Синара». В итоге за заказ бьются Alstom и Усть-Катавский вагоностроительный завод. Кто победил в аукционе, московские чиновники обещают объявить в ближайшие дни. Пока завершился этап рассмотрения первых частей заявок, поясняют представители транспортного департамента.

Между тем, как стало известно РБК daily, конкурс и вовсе может быть отменен. Как оказалось, «обиженная» группа «Синара» уже направила жалобу в ФАС с требованием приостановить размещение заказа. В письме (копия имеется в распоряжении РБК daily) за подписью гендиректора «Синара — Транспортные машины» (СТМ) г-на Емельянова указывается, что департамент транспорта Москвы незаконно отказал компании в допуске к аукциону. В жалобе утверждается, что заявка «Синары» не только соответствует значениям, установленным требованиями, но и заявлена с улучшенными показателями. «Учитывая, что предметом аукциона заявлена поставка продукции индивидуального изготовления, аналога которой в России не существует, и принимая во внимание, что технические требования к продукции противоречат требованиям ГОСТа, полагаю, что отказ в допуске к аукциону был незаконным», — аргументирует свою позицию глава СТМ. Официальный комментарий от «Синары» вчера РБК daily получить не удалось.

Начальник управления контроля размещения госзаказа ФАС Михаил Евраев подтвердил РБК daily факт поступления в службу соответствующей жалобы и отметил, что она будет рассмотрена завтра.

Но даже если ФАС не согласится с доводами «Синары», итоги конкурса могут быть оспорены в суде. Ранее представители Уралвагонзавода говорили РБК daily, что пойдут в суд в случае победы в тендере Alstom и ТМХ. В компании также подчеркнули, что считают целесообразным, чтобы столь крупный контракт реализовывали сразу несколько компаний».

На прошлой неделе в публикации «Уралвагонзавод» Москву не повезет» Агентство федеральных расследований FLB рассказывало: «комиссия Федеральной антимонопольной службы (ФАС России) признала необоснованными жалобы Научно-производственная корпорация "Уралвагонзавод" (Екатеринбургский УВЗ) и " Уралтрансмаш", - сообщил сатй ФАС РФ.

"Уралвагонзавод" и "Уралтрансмаш" подали в ФАС России жалобы на "неправомерные действия" Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы (заказчик). Заказчик проводил электронный аукцион на поставку для города Москвы 120 низкопольных трамваев в 2013-2014 гг (24 трамвая в 2013 году и 96 — в 2014 году).

По мнению "Уралвагонзавод" и "Уралтрансмаш", документация об аукционе противоречит № 94 ФЗ "О размещении заказов …" и "существенно ограничивает число участников заказа", так как содержит ряд требований, которым в совокупности в настоящий момент соответствует единственная существующая модель трамвая, а именно Citadis Istanbul 301 X производства Alstom (нарушение п1.ч.1 ст.41.6.).

В результате рассмотрения жалоб комиссия ФАС России установила, что доводы заявителей не нашли подтверждения, поскольку предметом аукциона является поставка трамваев, в настоящее время не имеющих действующих аналогов, и которые должны быть произведены по заказу заказчика в соответствии с утвержденным техническим заданием.

Таким образом, заказчик при проведении аукциона действовал в соответствии с законодательством Российской Федерации о размещении заказов».

«УВЗ с решением ФАС не согласен. «В том случае, если итоги тендера будут для нас неудовлетворительными, что на данный момент вполне предсказуемо, мы обратимся в суд», – отметил в разговоре с ИА «Актуально» заместитель гендиректора корпорации Семен Млодик:.

Дмитрий Черняков, управляющий партнер коллегии адвокатов «Муранов, Черняков и партнеры» считает, что если УВЗ обжалует итоги аукциона в суде, то «перспективы у такого иска, без сомнения, есть», но доказать свою правоту корпорации будет сложно. «Для этого нужно провести большое количество технических экспертиз»,— считает юрист.

«Обострив ситуацию вокруг конкурса с трамваями, УВЗ, по сути, нарушил негласные правила игры. Теперь корпорация может не получить не только этот заказ, но и последующие»,— сказал агентству представитель Атона Михаил Пак».

«УВЗ рассчитывает в ближайшем будущем на крупные муниципальные заказы на трамваи и вагоны метро, - пишет сегодня «Коммерсант».

В июле корпорация подписала соглашения с канадской Bombardier о совместном производстве этой техники. При этом в Москве на рынке вагонов метро традиционно прочны позиции "Трансмашхолдинга", куда входит "Метровагонмаш". Кроме того, холдинг с Alstom еще в начале года представили свой трамвай городским властям. УВЗ в своей жалобе в ФАС особо подчеркивал, что приказ о проведении конкурса на трамваи был утвержден главой московского департамента транспорта Максимом Ликсутовым "почти сразу после прекращения" его членства в совете директоров "Трансмашхолдинга" и передачи контроля над пакетом акций в холдинге "другим акционерам".

По данным источников "Ъ" на рынке, в ближайшие пять лет Москва может закупить "от 300 до 1000 трамваев". Конкурс на поставку 120 трамваев был объявлен 10 июля. 24 трамвая должны быть поставлены к концу 2013 года и 96 — в 2014 году. Начальная цена контракта составляет 9,2 млрд руб. Заявки подали "Трансмашхолдинг" с Alstom, "Уралтрансмаш", группа "Синара" и Усть-Катавский вагоностроительный завод. Открытый аукцион в электронной форме должен состояться 10 августа».

В середине марта в публикации «Максиму Ликсутову не оставили выбора» Агентство федеральных расследований FLB рассказывало: «в 2011 году 35-летний Максим Ликсутов, участник рейтинга богатейших бизнесменов Forbes ($500 млн, 189-е место), сначала стал советником по транспорту мэра Москвы Сергея Собянина, а потом возглавил транспортный департамент московского правительства.

О московском взлете карьеры Ликсутова Агентство федеральных расследований FLB рассказало в материале «Многообещающий молодой бизнесмен застрял в московских пробках».

Самое революционное назначение было сделано в сфере московского транспорта – «заместитель мэра по вопросам транспорта и дорожно-транспортной инфраструктуры Николай Лямов был освобожден от должности руководителя департамента транспорта, также оставшись заместителем Собянина. Руководителем департамента назначен Максим Ликсутов, председатель совета директоров компании «ТрансГрупп АС», владеющей в том числе маркой «Аэроэкспресс»» - российский олигарх с эстонским паспортом.

Еще в мае Собянин назначил Ликсутова своим советником по вопросам транспорта. По данным журнала Forbes, новый глава департамента транспорта занимает 189-е место среди самых богатых россиян, его состояние оценивается в 500 млн долларов.

Новый руководитель департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Максим Ликсутов заявил, что намерен отказаться от своего бизнеса "в пользу других акционеров". На вопрос, что новому главе департамента придется делать с двойным гражданством (у Ликсутова российское и эстонское гражданство) Лямов ответил, что "есть государственная служба кадров, и это не то препятствие, о котором можно говорить"».

В феврале 2012 года правительство Эстонии должно было рассмотреть ходатайство Ликсутова о лишении его гражданства.

То, что Ликсутов с такой легкостью готов отказаться от эстонского гражданства, по-видимому, нет ничего удивительного – во-первых, Россия открывает для амбициозного молодого бизнесмена больше возможностей, во-вторых, с бизнесом в Эстонии у Ликсутова не все было ладно. Так, в мае 2007 года занимающийся транзитым бизнесом миллионер Максим Ликсутов заявил газете Аripаev, что «он зол на эстонских политиков и уведет головную контору своей фирмы из Эстонии. "Деятельность эстонских политиков приводит в последнее время к множеству проблем, и я такими действием не доволен. У нас уже давно был четкий план перевести головную контору Transgroup Invest за границу. Теперь мы сделаем это в ближайшее время».

Весной 2011 года советником Собянина стал Максим Ликсутов. Лямов в интервью Forbes рассказывает, что назначение Ликсутова состоялось по его инициативе: «Я говорил мэру, что нам нужно подбирать советника, так как с железной дорогой много проблем». Немалую роль в назначении сыграл положительный опыт «Аэроэкспресса»: Ликсутов — один из акционеров компании, организовавшей движение электропоездов между московскими вокзалами и аэропортами.

Спустя полгода Ликсутов занял место Лямова во главе департамента транспорта Москвы, сам Лямов сохранил пост заместителя мэра. «Если специалист имеет большой и весьма положительный опыт работы в одной из крупных транспортных компаний, то ему вполне можно доверить руководство департаментом», — поясняет Лямов. «Мне все равно, богат он или беден, — сказал в правительстве Москвы по поводу назначения Ликсутова Сергей Собянин. — Главное, что он эффективный менеджер». Где же Ликсутов проявил себя в этом качестве?

Двадцать восьмое марта 2011 года стало звездным днем для Ликсутова. Проект, которому молодой управленец отдал более пяти лет, оценил российский премьер-министр Владимир Путин. От аэропорта Шереметьево до Белорусского вокзала аэроэкспресс доставил премьера за полчаса, в то время как на автомобиле по пробкам этот путь может занять несколько часов. Всю дорогу Путин просидел у окна. По довольной улыбке премьера сопровождавший делегацию председатель совета директоров компании «Аэроэкспресс» Максим Ликсутов мог убедиться, что проект ему понравился.

Нереализованную идею запуска комфортабельных междугородних электропоездов в Эстонии Ликсутов сумел воплотить в России.

Компанию «Аэроэкспресс» совладельцы «Трансгрупп» создали на паритетной основе с аэропортом Шереметьево в 2005 году. Компания запустила фирменные электрички от Белорусского вокзала до Шереметьево (сначала экспрессы ходили от Савеловского вокзала до станции Лобня, затем с Белорусского проложили железнодорожную ветку до аэропорта, где был построен современный пассажирский терминал). У пассажиров впервые появилась возможность доехать до московского аэропорта в комфорте за гарантированные полчаса. Идея получила продолжение — позже были запущены аналогичные поезда от Павелецкого вокзала до Домодедово и от Киевского вокзала до Внуково. В 2010 году прибыль «Аэроэкспресса» составила 287 млн рублей при выручке 2,6 млрд рублей.

В начале 2000-х совладельцы «Трансгрупп» начали скупку заводов, производящих локомотивы, вагоны и поезда метро. И уже в 2002 году была сформирована одна из крупнейших машиностроительных групп в России — «Трансмашхолдинг», объединяющая более 10 предприятий. Выручка компании в 2010 году составила 91 млрд рублей.

На своей первой пресс-конференции 19 января 2012 года Ликсутов заметно нервничал. Пока его непосредственный начальник Лямов рассказывал о результатах работы транспортного комплекса за год, Ликсутов что-то непрерывно чертил на листах бумаги. Он оживился, когда речь зашла о ключевом проекте программы по улучшению транспортной инфраструктуры — запуске пассажирского движения по Малому кольцу московской железной дороги.

За четыре года на базе слабо загруженной грузовой железной дороги Малого кольца планируется создать скоростное пассажирское движение, интегрированное с транспортными системами города. «Мне проект очень нравится , — говорит Блинкин из НИИ транспорта. — Использование рельсовых путей в городе — это общеевропейский тренд на интеграцию железных дорог с метро и трамваем».

Денег на интеграцию не жалеют: стоимость проекта оценивается в 440 млрд рублей (правда, смета пока не утверждена). Это пятая часть бюджета всей программы «Развитие транспортной системы города Москвы на 2012–2016 годы». К реализации грандиозного проекта московские власти уже приступили. Летом 2011 года был создан оператор проекта — совместная компания правительства Москвы и РЖД «Московская кольцевая железная дорога» (МКЖД) с уставным капиталом 5 млрд рублей. Деньги, выделенные московским железнодорожникам, пойдут на реконструкцию полотна, закупку подвижного состава, строительство станций и почти 4 млн кв. м коммерческой недвижимости.

Кто же будет реализовывать этот грандиозный проект? Хорошие знакомые Ликсутова уже нашли себе здесь применение. Например, бывший руководитель «Трансмашхолдинга» Михаил Хромов летом 2011-го возглавил МКЖД. Ликсутов через пресс-секретаря передал, что это назначение состоялось до его прихода в департамент транспорта. Он стал советником мэра в мае 2011-го, а главой департамента — в декабре.

Разработкой проекта организации пассажирского движения по железнодорожному кольцу занимается компания «Интегрированные транспортные системы». Эта фирма на 75% принадлежит Михаилу Онофрийчуку, бывшему топ-менеджеру и члену совету директоров «Трансмашхолдинга». Известно, что для проекта потребуется 50 составов (350 вагонов). «Трансмашхолдинг» в декабре 2011 года уже объявил, что после получения соответствующего запроса от МКЖД готов предоставить два-три варианта электричек на тендер по закупке электропоездов для Малого кольца. Испытания одного из них уже идут полным ходом в подмосковной Щербинке.

Есть ли альтернатива партнерам «Трансмашхолдинга»? «Уральские локомотивы», недавно созданное СП Siemens и группы «Синара», начнет выпускать первые электропоезда только в конце 2013 года. Электропоезда способен производить Торжокский вагоностроительный завод (ТВЗ), но в 2010 году выпуск электричек на нем был остановлен. По словам заместителя гендиректора ТВЗ Михаила Завгороднего, завод способен производить по 250 электричек в год и готов принять участие в конкурсах и тендерах МКЖД. Но то, что департаментом транспорта столицы руководит совладелец «Трансмашхолдинга», вызывает у него опасения. «Этим назначением конкуренция убивается полностью, — считает Завгородний. — На этой должности должен быть независимый человек, способный обеспечить всем равные условия». Ликсутов через пресс-секретаря передал, что департамент ожидает участия в конкурсе на поставку электропоездов «Трансмашхолдинга», Siemens, CAF, Bombardier.

А кто будет управлять пассажирскими перевозками на железнодорожном кольце? Независимых от «Трансгрупп» перевозчиков в столичном регионе просто не осталось. Новое Малое кольцо будет перевозить ежегодно более 250 млн пассажиров, что принесет перевозчику примерно 10 млрд рублей выручки. Нет ли здесь конфликта интересов?

«Я говорил бы не о конфликте интересов, а скорее о совпадении интересов. Об этом проекте так долго говорят, что если Ликсутову удастся его реализовать, то ему нужно будет сказать спасибо», — дипломатично говорит Михаил Блинкин. Не видит конфликта интересов и Сергей Тугаринов из Минтранса: «Все решения принимает координационный совет по развитию транспортной системы Москвы и Московской области во главе с министром транспорта Игорем Левитиным». Сам Ликсутов отказался разговаривать о своем бизнесе, отметив, что в соответствии с законом о госслужбе передал свои акции в управление.

Ликсутов в феврале заявил, что в 2012 году будет заменено почти 400 вагонов московского метро. Такие вагоны в России производят только предприятия «Трансмашхолдинга» и питерский «Вагонмаш», но доля последнего всего 16%. Какое решение примет координационный совет? Компаньоны по «Трансгрупп» не оставили ему выбора»."

_______________

смешные, считают вагоны, а строительство путей кто посчитает? кто проверит связь между строительствями трамвайных путей и чиновниками? и сколько потрачено миллиардов рублей? они вначале закупают импортные трамваи, а потом под них делают пути.

ранее
Собянин поддерживает польских производителей в ущерб российским

Правительство России и Москвы готовят майдан в стране? оказывается, по документам польские трамваи, закупленные ПМ, проходят как трамваи УралВагонЗавода.

новый горе-трамвай, созданный для гарантированного летального исхода пассажиров. А собянинские УЖЕ закупили трамваи со ступеньками - в Сокольниках, например, их несколько. Даже на тестирование такое заведомо травмоопасное барахло брать не следовало. Это очевидно всем здравомыслящим людям, кроме мажора Ликсутова. Пусть сдаёт обратно и покрывает затраты из СВОЕГО кармана.

Выгнать. Немедленно. Всех.

датчане (!) по заказу НИИ Генплана (! за наши деньги, немалые) изучали наше общественное пространство, чтобы потом нам, русским людям, идиотам и рабам, по их представлению, не иначе, обозначить (опять-таки за наши деньги и опять-таки очччеень немалые) дорожки и прописать правила жизни. Такое впечатление, что их на х давно никто не посылал - и датчан, и чиновников.

upd
апрель 2016
Троллейбусы уничтожают ради энергоснабжения точечной застройки?
разоблачительные комментарии со стороны работников ГУП «Мосгортранс» в отношении той дезинформации, которую мэрия Москвы устами главы Дептранса Максима Ликсутова распространяла в СМИ. Напомним. Что речь шла о будущем московского троллейбуса, который мэрия намерена максимально сократить, а, возможно, даже уничтожить совсем. Для этого приводились немыслимые основания – мол, сеть изношена, троллейбусы старые, а ремонт и замена никак не под силу городскому бюджету, которую куда как проще закупить неэкологичные автобусы -
часть 1,
часть 2